蔚来造手机，车手互联为何不温不火？

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车厂造手机靠谱吗？

近日，天眼查App显示，蔚来移动技术有限公司已发生工商变更，经营范围新增移动终端设备制造（分公司经营）业务。一时之间，蔚来手机、驾驶员互联等“行话”再次成为热议焦点。

驾驶员互联，顾名思义，就是新能源汽车与手机应用场景的互联。早在2022年，蔚来就正式启动了手机项目。创始人李斌表示，这款手机的诞生就是为了与蔚来汽车无缝对接。经验。几乎与此同时，“车联网”开始在汽车行业流行，华为、小米、吉利等企业纷纷入局。

然而两年过去了，NIO Phone似乎并没有引起太大的水花。与智能驾驶、智能座舱等热门赛道相比，驾驶员互联一直不温不火。这个被称为新能源汽车市场终极形态的必答题卡在哪里了？

6499元一台的蔚来手机卖得怎么样？

“很多车主喜欢用NIO Phone作为车钥匙，它的系统可以与汽车系统无缝连接……”在NIO Space（青岛万象城），一位蔚来汽车销售顾问告诉记者，在他看来，现在，与市场上常见的手机APP云连接汽车相比，NIO Phone带来了更先进的用户体验。

比如汽车周边场景中的UWB超宽带技术，让手机和汽车具备超高精度的识别和感知能力。当人走向车内时，迎宾灯会自动亮起，当人靠近车门时，门把手会自动推出；再比如，车内直播功能可以直接调用蔚来汽车上的摄像头视角，这显然比手机支架更适合旅游博主直播风景等。一系列专属体验堪比当年的换电模式，再次让蔚来车主感受到优越感。

销售顾问告诉记者，蔚来手机于去年9月底正式上市。一开始，买车就会得到一张手机券，相当于只花1元钱就可以买一部蔚来手机。然而，这项活动大约3个月后就停止了。停了下来，“现在如果你买蔚来手机，你需要自己支付一部分费用。”销售顾问表示，以最新的蔚来手机为例，该机官方售价为7499元，订车时赠送10000积分，大概可以值1000元，此外，车主需缴纳6499元。

蔚来手机与蔚来汽车互联

6499元的蔚来手机对车主来说有多大吸引力？记者在某蔚来车主交流群展开调查。随机参与调查的10名车主中，有2人表示主动花钱购买了蔚来手机，1人表示在蔚来活动中购买了汽车并以1元的价格收到了手机。收到蔚来手机。

“不得不说，车机互联的体验还不错，但我其实没用过几次。”花1元收到蔚来手机的蔚来ET5T车主孟先生坦言，虽然蔚来手机该有的主机功能都有，但我还是习惯把它当作备用手机，而且作为第二部手机，它的性价比并没有那么高。

“毕竟蔚来不是专门做手机的，花几千块钱买它，远不如买苹果、华为或者小米的动力。”孟先生说，“如果不是赶上1元送活动，我可能不会花钱买。”

工作人员向记者展示NIO Phone

至于蔚来手机的具体销量，蔚来并未在相关财报中体现。记者致电蔚来上海总部时，一位综合部工作人员表示，目前无法回答这个问题。

专家：蔚来有“三点考虑”

对于蔚来来说，手机这个看似微不足道的板块到底有多重要？

这就不得不提到李斌的“苹果威胁论”。 2022年，自称制造手机的李斌在参加蔚来用户群讨论时表示，60%甚至更高的蔚来车主使用苹果手机，而苹果产品对汽车行业封闭，导致蔚来无法打通汽车和手机之间的生态。如果苹果未来真的推出汽车的话，将会处于被动的状态。所以，蔚来造手机是为了防御，也是为了把控制权掌握在自己手里。

“汽车厂商肯定希望车主离开汽车后，依然能够与自己的品牌深度绑定。人-车-生活的生态闭环是品牌最重要的护城河，而手机是连接这些的最佳载体。三。”拉汽车咨询服务（青岛）有限公司创始人科博王浩用一种更通俗的方式来形容蔚来汽车做手机的初衷。

想法很美妙，但从目前的市场反馈来看，驾驶员互联的生态仍然是一个很遥远的事情。蔚来手机发布时，李斌曾强调，蔚来制造手机不是为了商业化或盈利。既然如此，为什么不坚持送人，或者定一个更低的价格呢？

万创投行研究院院长段志强认为，蔚来有三点考虑。第一点就是给李斌的“一记耳光”。今年已是蔚来连续第11年亏损。 2018年至2024年上半年，累计亏损达970.1亿元。 “汽车业务的经营压力太大了，如果手机业务能收回一部分就好了，但蔚来的汽车保有量并不大，即使人人都有手机，也是一个下降。”在桶里。”段志强强调，蔚来的第二个考虑更像是给投资者一个警告。

蔚来财报连续多年亏损

近日，蔚来宣布又获安徽国有投资人33亿元融资。 “有了新的融资，就会有新的故事。钱怎么花，原有的商业模式是否会改变，都需要多方协议仔细考虑。段志强表示，“至此，蔚来新增了移动终端设备制造业务。我个人认为，这第三点考虑，不排除下一步自建手机工厂的可能性。”

驾驶员互联还有很长的路要走

新能源汽车市场有一句话：汽车的终极形态是电子产品，而手机的归宿是与汽车实现互联生态，成为提升用车体验的最强辅助。

不过，从“新造词” 诞生到现在，蔚来的故事也是一个很有代表性的缩影。这种理论上先进的游戏玩法实际上并不能产生令人惊叹的体验。

“手机可以通过APP、蓝牙与汽车连接，行业已经习惯了，但距离真正的驾驶员互联还很远。”汽车评论员大辉告诉记者，例如，多个智能终端设备之间仍然存在操作系统不一致的问题。存在许多障碍，例如统一、通信协议不言而喻、交互方法千差万别以及硬件能力参差不齐。

在驾驶互联的终极理念下，不同手机厂商的手机、不同车企的车机可以跨越底层操作系统的鸿沟，实现真正的多设备跨终端互联。驱动互联的最终形式一定是开放的，但开放需要解决很多障碍。

“最难的问题是标准化。每个厂商是否愿意向其他厂商开放接口，构建共享的商业生态？这涉及到太多的商业利益和安全问题。”段志强表示，打通所有应用场景，不仅需要汽车、手机厂商的参与，还需要更多内容侧、基础设施侧的生态建设者。 “这是一个开源的、长期的生态打磨过程。”

当然，除了多方大规模整合之外，还有一种更简单粗暴的统一标准方式：一家或几家龙头企业的市场垄断。 “目前，手机、汽车领域都可以生产出市场化的产品。”许多制造商已经实现了驾驶员交互，但他们似乎并不是很成功。”

段志强进一步分析，如果汽车厂商涉足智能手机，其技术路线很少有重叠，需要花费一定的精力进行研发和建立供应商资源。手机厂商造汽车也非常困难。团队、资质、生产线、资金、供应链都是另外一套要求，而且要求非常高。

“这需要重构汽车和手机之间的竞争与合作关系，这不仅仅是一个技术问题。”段志强总结道。

撰稿：枫口财经记者 陆华

撰稿/丰口财经编辑田亮

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