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2022 年 11 月 8 日至 10 日，由中国汽车工业协会主办的第十二届中国汽车论坛在上海嘉定举行。本届论坛以“凝聚稳定，蓄势待发”为主题，共设“1场闭门峰会+1场会议论坛+16场主题论坛”，以汽车产业高质量发展为主线，行业精英贯彻新精神，研判新形势， 并讨论新措施。其中，11月10日下午，在“主题论坛十四：新形势下汽车行业的运行与市场发展”上，第一商用车网CEO兼总编辑谢光耀发表了精彩的演讲。
如果我们看这个柱状图，到目前为止商用车市场的发展可以分为四个阶段。2010年及之前是行业的快速增长期，这个阶段从2006年的204万辆发展到2010年的年销量430万辆，翻了一番多，2010年由于“4万亿工程”的推动， 发展到这个阶段的顶峰。
2011-2020年，以2015年为分界线，商用车行业发展分为两个不同的阶段，总体趋势呈现先跌后升的态势，2015年市场跌至谷底，只有345万辆;2016-2020年是政策增长期， 2016 年出现了“921 法规”，2018 年下半年国家开始启动，全国三老柴油卡车提前淘汰，这两款货车都是强劲的增长动力。再加上区域调控、固定资产投资等利好政策，2020 年商用车行业销量创下了 513 万辆的空前纪录。
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“十四五”已进入第四阶段，去年商用车销量小幅下滑至479万辆，而2022年，由于多重不利因素叠加，全年下滑预计回落至336万辆左右，同比下降30%，降幅非常大，几乎是一场“高平台跳水”。从去年的近 480 万辆下降到今年的 330 多万辆。在今年新能源乘用车市场快速发展的背景下，商用车市场既热又冷，在“十四五”第二年更是“急转直下”。
总体来看，“十四五”阶段将呈现明显的V型曲线走势，今年是深度下跌之年，明年是休养之年，后年是快速增长之年。今年商用车市场销量同比下降约 30%，预计明年市场不会好。消费和投资是商用车等生产资料和交通工具的核心驱动力，如果消费和投资不回暖，明年市场复苏的机会不大。而且，前几年的高销量导致市场上的新车数量居高不下，明年复苏的“弹性”不会很大。
如果我们看商用车的产品和技术，从 2015 年到 2022 年的八年时间里，进展还是比较明显的。虽然市场销量持续波动，但工业技术进步非常迅速，总体趋势是智能化、大马力、高可靠性、低排放、零碳。自 2015 年 1 月 1 日柴油车国四、2017 年国五、2021 年国六实施以来，我们在七八年的时间里完成了欧美几十年来经历的排放升级过程。我们的排放法规已经达到了欧美的水平，安全法规和油耗法规也在迅速接近欧美。此外，我们商用车产品的质量和可靠性正在迅速提高，寿命达到 100 万公里的 B10 车辆并不少见，不少重卡没有大修就跑到 200 万公里;智能网联技术、安全配置、舒适配置、人体工程学设计等已迅速接近欧美发达国家的水平，甚至在一些细分领域，如电动化，也已领先于欧美发达国家。
从各个细分市场来看，卡车占商用车总销量的近 90%，客车约占 10-14%。在卡车中，如果我们看比例，轻卡约占 40-50%，重卡占 20-35%，微型卡车约占 10-20%，中型卡车占比较小，约为 3-4%。今年，由于市场和需求的变化，新能源商用车和出口商用车今年受到了更多的关注，因为传统柴油车正在迅速下降。预计全年将出口约 160,000 辆重卡，创造中国重卡出口的新高，去年约为 110,000 辆，这已经是历史记录，今年将创下新高。去年轻卡出口量约为 18 万辆，今年预计将达到 28 万辆，再创历史新高。
从这张图表来看，2022 年商用车面临的宏观经济和市场环境几乎没有明显的积极因素，都是消极因素。比如疫情下，各地频频按下暂停键，经济放缓，投资和消费下降，运价低迷，货物供应少，物流业不景气，工程建设投资未开工，以及前几年中国三期提前取消的透支， 国六升级提前升级，行业库存高。在如此多的不利因素下，这也是为什么今年商用车市场销量将同比暴跌的原因。
预计重型卡车将从去年的 139.5 万辆下降到今年的 68 万辆，中型卡车将从去年的 18 万辆下降到10万辆，轻型卡车将从去年的 211 万辆下降到今年的 160 多万辆。基本上，重卡下降了 72 万辆，轻卡下降了近 50 万辆，这两个市场下降了 120 万辆。其他的稍微好一些，下降幅度也没有那么大。乘用车相对稳定，因为总体积小。轻型客车从去年的 410,000 辆下降到今年的估计 330,000 辆，下降了约 20%。下降的绝对值主要在重卡和轻卡。
商用车市场为什么下滑如此之多？商用车属于生产资料和运输资料，是消费品或投资品或土方垃圾等，与宏经济、固定资产投资、制造业和法律法规高度相关。重型卡车的强相关性特别大，销量的波动程度远高于经济增长。如果我们看右边的折线图，GDP 增长率和商用车增长率的复合曲线图仍然相对一致。如果消费和投资不景气，物流行业上游就没有货源了，没有了货源，物流市场就会很糟糕，运价会很低，物流市场就不好了，卡车市场也不会有人买新车了， 这基本上可以说是这样的逻辑。
我认为商用车市场的未来趋势是六化趋势。行业发展趋势是六化：新能源、技术合规、思维定制、解决方案场景化、运营数字化、产品智能化。
商用车市场今年、下半年、四季度一直不景气，没有好转的迹象。明年，商用车市场将触底反弹，将出现适度增长，经济会比今年好一点，行业库存也不会像今年那么高。我在这里预测，明年商用车市场将增长约 9%，达到约 365 万辆。2024 年和 2025 年可能是下一个商业周期，一方面，经济基本面将进一步改善，房地产也将大幅改善;此外，我国或将启动国四柴油车的大规模早期淘汰更新。上一阶段提前淘汰三期，仅重卡就淘汰了200多万辆柴油车，目前国IV排放标准的老旧柴油重卡超过100万辆，这还不算老旧轻卡的数量。2024年和2025年，也就是“十四五”规划的最后两年，或将进入大规模淘汰老旧柴油车的阶段，在此预期下，市场将快速增长，这也符合中国商用车行业“动”的特点。此外，我国商用车自雇占比比比较大，自雇更容易受到信息不对称的影响，并且存在随波逐流、盲目购车的情况，因此一旦政策发生变化，就容易“放大”这种情况，导致市场提前透支、提前消费， 然后是市场销售波动的现象。因此，预计 2024 年和 2025 年市场仍将乐观，预计 2024 年将达到约 420 万台。
新能源商用车渗透率确实在提高，部分细分领域已经开始影响行业格局。例如，今年以来，重卡的渗透率已超过4%，牵引车的渗透率接近6%，自卸车的渗透率接近10%。大中型客车已经基本完成了电动化进程，渗透率在50%以上，卡车的电动化率也没有那么高，所以去年商用车的新能源渗透率在3%左右，今年1-9月为6.1%。不过，需要注意的是，今年 9 月商用车单月渗透率超过 10%，这并不是常态，主要是因为传统柴油车在 9 月 1 日有了蓝轻卡的新规定，8 月份就有数万辆柴油轻卡提前上牌， 所以 9 月份的渗透率为 10.6%，会恢复到 6 个、7 个百分点以上的正常水平。
在新能源商用车市场，比亚迪CEO刚才表示，乘用车的渗透率正在飙升，但新能源商用车仍然存在很多问题，目前的渗透率只有6%多一点。“十四五”末，预计商用车新能源渗透率将达到8-10%，这肯定是乘用车无法比拟的，因为是拉客或者拉客，而且存在大负荷应用场景，要么拉很多人，要么拉很多货， 而电动技术目前还不足以支撑全场景的覆盖，其渗透率受制于电池的技术突破和应用场景的限制。所以我在报告中提到，光明的未来仍有一些问题需要克服，明年新能源商用车市场将面临增长明显放缓，包括问题包括：原材料特别是动力电池价格大幅上涨，产业链压力较大;公路客车、中重型卡车、标准载/重型轻卡等车型的续航时间有“天花板”，吨位越高，问题越明显、越难攻克;里程焦虑、价格高、充电时间长等，市场驱动、政策驱动的“两条腿走”模式尚未形成，更多依赖当地的通行权和环保等级，阻碍了产业规模的快速扩张;二手车的处置，阻碍了行业的可持续发展;产品同质化严重，行业内卷;与燃油车相比，产品的商业价值和经济价值不够突出等。
今年新能源商用车销量有望突破 20 万辆，如果加上微表面的销售统计，预计超过 30 万辆。在“十四五”规划结束时，如果不算是跨型客车的微面，只有包括重卡、中卡、轻卡、微卡、大客车、中客车、轻客等七种商用车，大概会达到35-45万辆的规模，渗透率在8-10%左右， 这与乘用车相去甚远。
“十五五”期间，商用车新能源渗透率将快速提升，可以预期电池技术将有比较大的突破，价格也将有比较大的下降，应用场景将有进一步的突破。因此，虽然“十四五”期间新能源在商用车中的渗透率不如预期，但这一阶段主要是打基础，而“十五五”将是渗透率提升至20-30%的阶段，而“十五五”则是一个非常关键的阶段。
目录的第二部分是对卡车市场的分析预测。我们先来看看重卡，刚才提到的重卡市场，因为今年经济低迷，投资和消费低迷，疫情控制，以及去年7月1日国六开关的提前透支，以及往年国三的透支，整个市场从去年的139.5万台跌至68万台， 下降了约 51%。今年1-9月，同比下降了58%，而且第四季度没有好消息，去年第四季度的销量已经很差了，预计今年第四季度的销量基本持平。
此外，用户消费降级非常明显，降价、降价、降级、价格战，二手车都优于新车，今年的重卡市场是一个明显的特征——消费降级，这显示了市场的衰退程度和悲剧性局面。
明年，重卡市场将适度回升，原因不说，类似于刚才分析的商用车行业触底反弹的原因。到 2024 年，在经济基本面进一步改善和中国 IV 期大规模淘汰老旧柴油卡车的预期推动下，该行业可能在 2024 年和 2025 年进入新一轮商业周期。预计 2024 年将恢复到 100 万台的规模，100 万台属于较好的市场销售水平。明年，重卡行业销量约为 78 万辆，传统的旺季和淡季将被“重构”，年初不会是一个好的开端。
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拖拉机的趋势仍然是大马力和自动变速器，而这个市场是最大的细分市场，今年下降了 40% 以上。拖拉机的技术门槛较高，份额集中度略高于卡车市场，前五名的总份额接近 90%。从功率来看，400马力以上的拖拉机一直是主流，占比95%以上，400-500马力的产品占销量的70%以上。欧洲重卡的主动力段是 400-500 马力，我国已经到了这个大马力阶段。此外，拖拉机的应用场景和工况越来越精细化，几乎每1L大马力就有个排量段，行业的“内卷”也非常强大。
今年新能源重卡细分市场销量约为2.3-2.5万辆，同比增长翻倍，主要得益于“双碳”的推动和钢厂环保评级评价的政策拉拢需求。因为环境评级的原因，您作为钢厂，必须使用大量的新能源重卡运输车辆。发电厂、矿区、港口等也有环保运输的要求。刚才我提到，新能源商用车在“十四五”末可能不会达到高渗透率，重卡也是如此，重卡拉货，一次拉动几十吨，如果电池技术、续航能力不能达到高水平，将受到很大制约， 所以我预测“十四五”行情将不及预期。目前，新能源重卡遇到的问题很多，亟待克服，包括货运市场整体疲软，用户换车意愿低;部分地区的市场需求逐渐饱和;生态存在一些问题，新能源重卡用户经营压力大，甚至难以借款，用户逾期还款率上升;电池技术的瓶颈导致需求侧的应用场景有限;行业环境“恶化”，产品同质化严重，近30家企业进入这个市场，内卷逐渐趋于严重。
从销量来看，2022年新能源重卡市场销量预计在2.3-2.5万辆左右，明年市场销量预计在3-3.5万辆左右，稳定增长但难以持续快速增长，2025年大概在6-8万辆左右。“十四五”规划主要是打基础，“十五五”规划将呈现较大较快的增长，受益于电池技术的突破、价格的下降、充换电网络的完善以及应用场景的进一步突破。
未来将改变重卡市场结构并超出预期的三个政策变量：
（1） 国四期柴油车大规模淘汰何时提上日程？
（2） 商用车双倍积分制度何时实施？
（3） 高速双轴蓝卡如何充电，这将影响更多重型蓝板轻卡向中重型卡车的转换速度。
纵观轻卡市场，今年也是重灾区，下降近 50 万辆，我预测在 163 万辆左右，同比下降 23%，下降的原因跟重卡差不多。该行业已连续数月深度下滑，预计全年只有一个月（8 月）可实现同比增长。同时，今年也是轻卡市场的“分化之年”，新蓝卡法规的实施加速了行业分化，4.5T蓝牌轻卡销量比重下降，小型轻卡、大型微型卡车、黄卡轻卡“分得”蓝牌轻卡份额;新能源轻卡预计全年同比增长80%，规模将达到约6万辆，其中3.5-4.5T新能源蓝轻卡占近一半，约45%，即约3万辆，超过2017年，达到历史最高水平。
明年市场将适度复苏，到 2024 年和 2025 年将恢复到 190 万辆以上。明年，它将小幅增长约 6%，达到约 173 万辆，预计后年将增长到 191 万辆，这得益于经济基本面的进一步改善和对大规模淘汰老旧国四柴油卡车的预期。超过 190 万台的水平是多少？相当于2010年“四万亿工程”的销售水平，从历史轨迹上看也属于较高水平，值得后年期待。需要注意的是，明年新能源轻卡增速将明显放缓，预计规模为8万辆。另一方面，新能源轻卡，尤其是吨位较大的轻卡，与燃油车相比，其产品价值和经济价值并不突出，此外，今年四季度，受明年起新能源补贴完全取消的影响，市场将上涨，这也将导致明年新能源轻卡市场出现一定程度的提前透支。
从行业竞争格局来看，轻卡行业的市场集中度不如重卡高，头部企业主要为3家，福田汽车、江淮1卡和东风轻型车。轻卡行业龙头企业份额非常稳定，形成3+N竞争格局，北田汽车、江淮汽车、东风前三名的市场份额均超过10%。
未来轻卡市场超预期和结构性变化的三个政策变量：
（1） 放宽城市地区卡车吨位限制。国务院刚刚出台了一项政策，放宽了城市地区对卡车吨位的限制，这一政策对市场产生了深远的影响，这将导致中轻型卡车的销售结构发生重大变化。因为我国很多城市都要求有4.5吨的蓝灯卡车进城，如果按照国务院的要求，放宽对市区较大吨位卡车的通行限制，未来会有很多用户转而购买更大吨位的卡车， 这将导致轻型和中型卡车的市场结构发生巨大变化。这项政策非常关键，值得继续关注和跟进。
（2） 何时将国家淘汰国四排放柴油卡车提上议程。
（3） 国家对使用车辆过程中的超载和重载治理。
目录的第三部分是对公交市场的分析。
从图中可以看出，大中型客车已连续六年持续下滑，卡车市场自2016年以来经常上涨，2021年将下滑。在 2016 年达到 19.5 万人次的峰值后，7 米以上大中型乘客的销量在 2020 年跌破 10 万人次，2021 年跌破 8 万人次，其中 10 米以上大型乘客下降到 5 万人以下，7-10 米下降到不到 4 万人次。今年的市场有点特别，因为明年的补贴没了，所以出现了新能源的反转。明年的补贴没了，大家年底就抢购了，会开始提前买大中型新能源客车，因为大中型新能源客车的补贴金额比较高，用户会提前买，厂家会提前生产销售。
预计今年大中型客车销量同比小幅下降6%，新能源客车销量同比增长20%以上。因为受提前透支的影响，明年大中型客户的市场将大幅下滑，明年市场也不容乐观。明年，卡车市场在增长，商用车市场在增长，客车市场将大幅下滑，因为今年的新能源客车市场透支了明年的需求。“十四五”后期，大中型客车市场将维持在6-8万辆的规模，整体规模已经相对较小，在商用车市场中占比较小，主要在电动化、氢能、智能驾驶方向。
我们再看这些数字，公交车的崛起主要是因为新能源公交车的崛起，今年校车全线下降，座位公交车也全线下降，因为疫情的影响，很多地区的道路客运已经停止，影响还是比较大的， 而且校车主体的运营也非常困难。如前所述，今年是新能源汽车补贴的最后一年，市场在下半年已经出现了购车小高峰，第四季度还会进一步上升，推动新能源客车全年销量破5万辆，但明年市场会提前透支。
我们来看看 7 米以下的轻型客车市场。轻客车的销量相比大中型客户比较大，年销售规模在30-40万辆左右，今年的市场也出现了两位数的下滑，年跌幅为20%，从去年的41万辆下降到33万辆，跌幅也比较大，主要受疫情和经济放缓的影响， 以及中小企业的困难。轻型客车市场60%是城市配送车，即江铃、依维柯、大通等经常看到的车型，主要用于城市配送，少量车型用于载客，大部分用于拉货和客货。年轻乘用车市场明天将适度复苏，预计 2024 年将恢复到 400,000 辆，其驱动因素与前面分析的商用车市场类似。
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未来轻客市场走向，一是欧洲方向，欧洲轻客车型（large VAN）去年首次突破25万辆大关，而欧洲人拥有轻客世界，轻客行业前五名的轻客车产品主要是欧洲或全部欧洲汽车。欧洲汽车相对于其他轻型客车的优势是显而易见的，例如出色的多功能性、高运输效率以及需要承接一些新型蓝色轻型卡车的转让。二是海外市场机会非常大，欧洲没有轻卡，而欧洲是VAN封闭厢式货车，包括大型VAN、中型VAN、小型VAN，因此欧洲轻型客有望在中国商用车行业率先批量突破欧美发达市场。第三，窄体日系货车在替代车型的挤压下全面转向电动化，目前比例已达到 80%。
最后一部分是总结：
首先，第一个结论是，“十四五”规划政策法规和宏观经济带来的不确定性非常大。对 2024 年和 2025 年的预期相对较好，但仍取决于该国启动大规模淘汰国四柴油卡车的政策。最后阶段，2018 年，启动《打赢蓝天保卫战三年行动计划》，大规模淘汰国三柴油卡车;国四柴油卡车能否在 2024 年和 2025 年启动相关的提前淘汰和更新计划存在不确定性，虽然我们预计会更好，但仍取决于政策法规和经济复苏程度。总体来看，商用车行业的发展将趋向于合规化、场景化、数字化、智能化、网联化、电动化，有利于商用车龙头企业的份额增长。
第二个结论是，在经济基本面进一步改善和环保升级政策的推动下，“十四五”规划中商用车的发展将走出V型曲线，今年大幅下滑，明年温和恢复，后年恢复快速增长。
第三个结论是，“十四五”规划中商用车新能源渗透率预计为 8-10%，渗透率很可能低于预期。在此期间，轻型客车电动化率先达到较高水平，比重重卡和比大吨位重卡的渗透率不如预期快，主要是由于应用场景和电池技术和续航里程有限。“十五五”将是商用车渗透率快速提升的时期，即比新能源乘用车渗透率晚五年。 |
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发表于 2024-10-22 16:35:34
